在越野圈子中，三菱汽车以其“超选四驱”系统受到一定的赞誉。尤其是对于那些精于日系汽车的粉丝而言，这一系统似乎达到了全球顶尖水平。如果我们深入，会发现事实并非如此。
三菱汽车的“超选四驱系统”其实并没有太多特别之处，它是一套正常的全时四驱系统，但相对较为落后。其发动机采用纵置布局，通过纵置变速箱连接分动箱，再经由前后传动轴进行动力分配。若想要提升这套四驱平台的越野能力，关键在于分动箱的限滑与锁止能力。
黏性联轴节分动箱差速锁是这一系统中的核心组件。但其工作原理并不复杂。其腔体内有一种类似于多片式离合器的结构，这些板并不直接接触，而是通过联轴节里充满的硅油作为传动油进行动力传输，这种传输更像是一种“液力传动”。
这种黏性联轴节也存在明显的缺点。在四轮转速差异较大时，如前轮打滑，硅油会升温膨胀，实现四驱系统的自动切换。但在硅油粘度严重下降后，四驱系统会失效。帕杰罗等车型必须配备中央差速锁，否则在野外行驶时可能会出现问题。
相比之下，更先进的限滑差速器如多片式离合器限滑差速器则表现出更高的性能。它们不仅实现前后传动轴的正常差速，而且通过精准的电控系统实现理想的差速与限滑。这种限滑差速器的核心在于如何为差速器提供限滑功能。如果超选四驱的黏性联轴节像AT液力变矩器一样简单直接，那么先进的限滑差速器则更像是加入了更多精密机械组件的升级版。
那么为什么三菱还在继续使用黏性联轴节呢？答案很简单，那就是制造成本较低。随着更先进的限滑差速器的出现，很少有车企愿意继续使用这种落后的技术。事实上，许多国内供应商已经能够为各种机械打造液力耦合器。例如哈弗M1等车型也曾使用过类似的结构。不过在新一代的准越野车型中，如哈弗H9、荣威RX8等已经采用了更先进的限滑差速器技术。
“超选四驱”并没有太多的创新之处，它更多的是一种正常的全时四驱系统。而真正的越野性能提升关键在于分动箱的限滑与锁止能力。随着技术的进步，越来越多的车企开始采用更先进的限滑差速器技术来提升其越野性能。我们不能仅仅因为三菱汽车的“超选四驱”名字而盲目地将其视为越野领域的佼佼者。深入湿式多片式离合器及其在越野领域的应用
湿式多片式离合器，这一技术名词背后蕴含着丰富的机械原理与工程应用。从早期奥迪与邦奇无极变速器的应用，到现代越野车型中的广泛采纳，其技术的成熟与稳定为人所称道。特别是在越野领域，这种离合器的表现令人瞩目。
湿式多片式离合器的命名源于其内部结构的特性。这种离合器拥有油液润滑和温控的摩擦片，使其在运行过程中磨损问题得到有效控制。即便在传动过程中存在允许的滑磨，也无法对离合器造成太大的损伤。与此其高温极限远超过黏性联轴节的硅油，表现出更为出色的耐用性和稳定性。
当谈及越野车的四驱技术，湿式多片式离合器更是大放异彩。特殊类型的限滑差速器，带有机械锁止能力，其整体技术标准已经超越了三菱超选四驱不止一代。这种限滑差速器能够在不同路况下实现稳定的分动，即使在复杂的地形环境下也能保证稳定的越野性能。
以途乐的硬派SUV为例，其采用的限滑差速器是越野车技术的重要标志之一。尽管因技术原因无法进口上牌，但这并不代表其技术实力的落后。在四驱技术的较量中，如福特F150猛禽等车型采用了相同的限滑差速器，并配合前桥托森式差速器与后桥牙嵌式差速锁，展现了越野车的高标准。
路虎发现5的3.0S版本更是将四驱技术推向了新的高度。其分动箱配合差速锁，后桥也有差速锁，展现了强大的越野能力。而在现阶段的越野车型分类中，像坦克300这样的20万级别前后双锁分时四驱车已经成为性价比之选。更高端的卢比肯等车型，动力更为强劲。
越野车不仅需要稳定的四驱系统，更需要充沛的动力。湿式多片式离合器作为现代越野车技术的重要组成部分，其技术进步推动了越野车行业的发展。随着技术的进步与革新，越野车将更加适应各种复杂地形与环境，为驾驶者带来更为极致的驾驶体验。
湿式多片式离合器在越野车领域的应用已经得到了广泛的认可。其技术的成熟与稳定，为越野爱好者带来了更为出色的驾驶体验。而未来，随着技术的不断进步与创新，这种离合器将为越野车行业带来更多的可能性。天和MCN授权发布此文，欢迎转发留言讨论，同时保留版权保护权利。
